DEBATE: EL FINAL DE LA CASTELLANA. PRESENTACIÓN DEL PLAN PARCIAL “PROLONGACIÓN DE CASTELLANA”.

Poco después de la Aprobación Inicial por el Ayuntamiento de Madrid (el 5-11-2009) de lo que parece será el proyecto definitivo para la operación Chamartín / Prolongación de Castellana, el Club de Debates Urbanos ha organizado una sesión expositiva y valorativa sobre esta actuación que probablemente será la transformación urbana más importante de Madrid durante los próximos 10-15 años.

La expectación ante el proyecto, que modifica sustancialmente la propuesta anterior de Ricardo Bofill, se traduce en una sala rebosante y en multitud de interrogantes que quedan pendientes para debates posteriores.

Interviene en primer lugar Luis Rodríguez-Avial en representación del Consorcio Urbanístico, participado por las tres administraciones públicas, que vigila la gestión de la operación (dirigida por DUCH, participada mayoritariamente, el 72%, por el BBVA). Realiza un rápido recorrido por los avatares de la iniciativa que, desde sus inicios en 1994, ha estado detenida años, básicamente en búsqueda de un acuerdo sobre dos aspectos esenciales. La edificabilidad lucrativa—que ha crecido hasta la cifra definitiva de 1’05 m2 construidos por m2 de suelo bruto—y que extendida a las 312 Has que totaliza el ámbito significa la impresionante cifra de 3’28 millones de m2 edificables. Y en segundo lugar el reparto de los costes de las grandes infraestructuras que deberán soportar la operación. El acuerdo del 2008 supone que DUCH realiza la totalidad de las infraestructuras interiores al ámbito excepto la remodelación y ampliación de la estación de Chamartín; y tampoco, por supuesto, la construcción del “bypass Norte” (conexión con la nueva M-30) y el nuevo túnel del AVE entre atocha y Chamartín.

La intervención más esperada—y la más dilatada—fue la de Jose María Ezquiaga. Cuatro objetivos básicos guían la propuesta que ha realizado su equipo. En primer lugar la “recentralización” del terciario de oficinas rompiendo la tendencia que en los últimos tiempos lo comienza a diseminar por las diferentes periferias del municipio y por lugares privilegiados de la primera corona metropolitana, en lugares casi absolutamente dependientes de la movilidad privada (los ejes de la A-1, A-2, A-6, M-503, etc.). El segundo principio del proyecto sería precisamente relacionar los nodos de máxima concentración edificatoria (rascacielos de oficinas, vivienda colectiva en altura) con los lugares de mejor accesibilidad mediante el transporte público (en primer término el propio entorno de la estación de Chamartín). Es decir, una política de localización de usos y de movilidad claramente distinta de la que impulsa el mercado: descentralización creciente y obligada dependencia del automóvil.

El tercer objetivo consiste en promover la complejidad funcional, la mezcla de terciario de oficinas, vivienda, comercio y equipamientos de proximidad. Se pretende limitar la aparición de macrocentros comerciales autónomos al que sin duda aparecerá en la Estación y a 1 o 2 más de tamaño no excesivo (la cifra que se permite en parcela independiente es de 40.000 m2c). El cuarto pilar se refiere al “cosido” de la fragmentaria estructura urbana del NE municipal, interrumpida precisamente por la larguísima playa de vías de Chamartín. La mejora de las conexiones transversales este-oeste implica una nueva reticulación de esa parte de la ciudad. Esa nueva estructura urbana no se limita a los trazados viarios, también a la prolongación de la línea 10 de Metro (4-5 estaciones) y a la aparición de una nueva estación de Cercanías.

Las magnitudes de la operación son bastante impresionantes, 312 Has y 3’28 millones de m2c que deberán materializarse  en aproximadamente la tercera parte del suelo del ámbito de actuación, poco más de 100 Has. Con lo que las edificabilidades netas medias de las parcelas edificables serán bastante elevadas, por encima de los 3 m2c/m2s. La superficie edificable total se divide por mitades en residencial (1’63 millones de m2c., de los que 192.000, el 18%, estarán destinados a viviendas con algún tipo de protección, unas 3.890 unidades de 75 m2c) y terciaria (1’20 millones de m2c de oficinas, el 73’6%, el resto destinado a hostelería, comercio y dotacional privado).

El diseño físico incorpora una prolongación de la Castellana de 3’2 kms con una sección moderada (dos carriles de circulación por sentido) y altura máxima de la edificación limitada a 10 plantas. El resto del espacio urbanizado se sitúa hacia el Este, entre la Castellana prolongada y los amplios espacios destinados a zona verde sobre  la playa principal de vías y las zonas de vías y espacios auxiliares abiertos destinados al uso ferroviario. El trazado urbano se decanta por una retícula de amplias manzanas que combinan las torres exentas con los edificios alineados a vial con espacios libres privados.

Indudablemente el perfil urbano de la metrópoli acentuará su verticalidad, subrayando su carácter de CBD periférico, y reforzando el efecto que ya producen las 4 torres del Real Madrid.

La intervención de Iñaki Abalos, colaborador de Ezquiaga en la definición formal del proyecto, no aporta mucho más contenido, excepción hecha de la dudosa metáfora del “palo de golf” que recuerda la ordenación en planta y de la sugestiva sugerencia de permitir mayor visibilidad para las distintas cotas verticales del proyecto (las vías férreas, los grandes trazados viarios soterrados, las superficies urbanizadas a cota de calle). Antón Capitel, como moderador, desarrolla una breve intervención centrada en la escasa fortuna histórica que ha tenido y tiene el Paseo de la Castellana considerado como vía urbana de paseo y actividad, excepto el tramo Colón-Cibeles, pero incluyendo su prolongación de posguerra entre Nuevos Ministerios y Plaza de Castilla. Por no hablar del tramo, con características cercanas al de una autovía, al Norte de dicha plaza. Con tales antecedentes duda Capitel de que le nueva y excéntrica prolongación logre revertir dicha anomia urbana. Por fin la intervención de Luis Fernández Galiano, visiblemente improvisada, es asimismo breve y marcadamente desabrida: al parecer no le han resultado mínimamente convincentes los “dibujitos” que presenta el equipo.

Unos comentarios personales de urgencia permiten subrayar la importancia de la operación pero también su voluntarismo. En el sentido de que una “recentralización” del terciario direccional debería implicar una decidida política de limitar otras implantaciones metropolitanas menos razonables, cosa que solo cabría hacer en el marco de un planeamiento regional con claras vinculaciones, perspectiva que, por el momento, no se vislumbra en absoluto en el horizonte político de la Comunidad que gobierna la señora Aguirre.

Piedra de toque del proyecto será, asimismo, la limitación –que de momento no se considera—de las plazas de aparcamiento anexas a los edificios de oficinas en los espacios de mejor accesibilidad por medio del transporte público (se recuerda que el proyecto presentado estima que el 92% de los empleos y el 99% de la población estaría a menos de 500 m, 10 minutos caminando, de una estación de Metro o Cercanías). Si no se quiere congestionar mas la Castellana Norte de lo que ya están haciendo las Cuatro Torres, se debería apostar decididamente por un standard de máximos (número de plazas por cada 100m2c) en vez del habitual de mínimos, aunque ello supusiera una modificación puntual de la normativa del Plan General vigente.

Si se pretende producir un espacio urbano que merezca tal calificativo, la teórica mezcla de actividades deberá dosificarse a través de un diseño y de unas reglas edificatorias extremadamente cuidadosas. Que limiten la proliferación de grandes superficies comerciales exentas (se prevén al menos 80.000 m2c con ese carácter) de manera que se asegure la viabilidad del comercio de proximidad asociado a la edificación residencial. Así como que se garantice la continuidad de los frentes edificados, la consecución de masas críticas significativas de empleos y viviendas concentrados, el correcto dimensionamiento del viario, la no intrusión de zonas verdes intersticiales de dimensión excesiva, etc. En fin, los temas y los problemas habituales para la consecución, siempre difícil, de auténticos paisajes urbanos en la periferia de nuestra ciudad.

Ramón López de Lucio, arquitecto, vocal Junta Directiva del Club de Debates Urbanos, catedrático de Planeamiento Urbanístico en la Escuela de Arquitectura de Madrid

10-12-2009