¿CUÁNTOS COCHES CABEN EN EL CENTRO DE MADRID? El difícil equilibrio entre el tráfico y la calidad de vida en el centro (Introducción al debate)_Vicente Gago

A continuación compartimos una introducción a nuestro próximo debate ¿CUÁNTOS COCHES CABEN EN EL CENTRO? elaborada por nuestro socio y moderador de dicho debate Vicente Gago.

En pocas ocasiones se concede a la movilidad urbana la relevancia que ahora ha adquirido en Madrid. Primero, por las limitaciones a la circulación de coches establecidas con motivo de los episodios de contaminación del último otoño. A continuación, durante las navidades, las medidas adoptadas por el Ayuntamiento para reducir el tráfico en la Gran Vía suscitaron un ruido mediático considerable. Y por último, antes de que ese ruido se disipara, este mismo mes de febrero la ciudadanía ha sido convocada a un proceso de participación en el que la movilidad era asunto central en todas las preguntas: billete único para el transporte público, criterios para ordenar la propia Gran Vía, proyectos para la Plaza de España e incluso la movilidad formaba parte esencial de la multi-propuesta Madrid 100% sostenible.

Y es en el Centro de la ciudad donde más se percibe que el Ayuntamiento actúa -o se propone actuar- para conseguir una movilidad más sostenible: en la propia Gran Vía y su entorno, incluyendo la Plaza de España, y sobre todo proyectando ampliar a la práctica totalidad del Distrito Centro el espacio cubierto por Áreas de Prioridad Residencial (APRs) con las limitaciones a la circulación de vehículos que esa medida implica. Como tantas otras veces, es en el Centro de la Ciudad donde se dirimen algunas de las principales batallas urbanísticas. Y esa es la razón que justifica la convocatoria de este debate por el Club de Debates Urbanos.

Quizás la primera toma de conciencia oficial -por un gobierno- de los problemas urbanos que generaba el creciente tráfico automóvil ocurrió en 1961, cuando el Ministerio de Transporte del Reino Unido encargó a un grupo de expertos encabezados por Colin Buchanan el conocido informe que se publicó como «El tráfico en las ciudades». Ya entonces se consideraron las mismas afecciones ambientales que hoy valoramos, como la contaminación, los accidentes, los ruidos, la ocupación de suelo, la intrusión visual… otorgando especial relevancia a los problemas de salud. También se avanzaron propuestas para afrontar esos problemas, entre ellas la configuración de «áreas ambientales», zonas donde se reduce la circulación de vehículos, evitando el tráfico de paso, aunque se permite el acceso a las viviendas y actividades que allí se desarrollan, pero solo hasta el límite en que son compatibles con una calidad de vida aceptable, lo que incluye medidas complementarias, del tipo de las que hoy conocemos como «calmado» del tráfico.

El propio informe de Buchanan, en la concreción de sus conceptos, ya avanzaba que los mayores problemas para «integrar ambientalmente» el tráfico motorizado se planteaban en las grandes ciudades y en los tejidos urbanos más antiguos -no sólo en los centros históricos- donde precisamente se hacía necesaria una mayor limitación del tráfico y el estacionamiento. No es casualidad que desde hace ya tiempo hayan sido numerosas las ciudades que han establecido limites a la libre circulación -y al estacionamiento- de vehículos en puntos singulares, cuando no en áreas muy amplias, de sus centros. Las citadas Áreas de Prioridad Residencial (APR) de Madrid no dejan de ser sino una traducción del concepto de «área ambiental» a la realidad de nuestra ciudad.

Incluso son muchas las ciudades donde se han peatonalizado -en mayor o menor medida calles, plazas o áreas, en ocasiones de notable relevancia. En realidad, el concepto de peatonalización, que admite muchos grados, no es sino otra forma de limitar el uso del coche por razones ambientales -o si se prefiere un área ambiental lineal o puntual- en la que se da especial prioridad al movimiento peatonal, y en ocasiones a la bicicleta; el espacio peatonalizado no deja de ser en realidad una subárea, con tráfico más restringido, de un área ambiental más amplia. Aunque en muchas ciudades las actuaciones tendentes a la peatonalización fueron controvertidas, y se plantearon problemas al implantarse, en la mayor parte de los casos acabaron consolidándose, y al cabo de pocos años se consideran positivas e irreversibles por los propios ciudadanos y las autoridades locales.

En el propio centro de Madrid, fue emblemática la pionera peatonalización de la calle Preciados, hace casi 50 años, con una tremenda oposición, que fue encabezada por los comerciantes, aunque a la larga el comercio ha resultado ser la actividad más beneficiada. Pero hoy se pueden citar muchos ejemplos exitosos. Por citar solo arterias comerciales europeas similares a la Gran Vía, están peatonalizadas Rua Augusta en Lisboa, Portal de l’Ángel en Barcelona y Vía del Corso en Roma, y está previsto peatonalizar Unter der Linden de Berlín en 2019, así como Oxford Street en Londres durante 2020 (por cierto tras ensayar la medida en las Navidades, como en Madrid).

En cada una de esas ciudades, e incluso en los distintos barrios en que se ha actuado dentro de ellas, se plantean regulaciones específicas adecuadas a cada caso concreto, por ejemplo, en cuanto al tratamiento del acceso de residentes, del transporte público, de las bicicletas, … No obstante, con carácter general se puede decir que en todos los casos se han conseguido mejoras significativas de la calidad de vida de los residentes y un mayor atractivo del centro para el resto de los ciudadanos, gracias a lo que se ha ganado en seguridad, tranquilidad, reducción de la contaminación, … y desde luego en espacio disponible para pasear o descansar. Este tipo de actuaciones han contribuido sin duda a revitalizar muchos de los centros de las ciudades europeas.

Hoy se puede decir que existe un amplio consenso profesional en que los centros urbanos precisan de una ordenación estricta de la circulación y del estacionamiento, y de forma mayoritaria se acepta incluso que la peatonalización de calles o áreas puntuales mejora su calidad ambiental. Pero eso no impide que puedan plantearse de nuevo conflictos importantes cuando se trata de actuar en grandes arterias, como la Gran Vía, o en áreas extensas como puede ser el Distrito Centro. Es preciso atar muchos cabos para garantizar la consecución simultánea de todos los objetivos perseguidos, a priori no siempre complementarios, y sin dañar a intereses legítimos que se ven -o creen verse- perjudicados.

Ciertamente se plantean serios problemas que es importante considerar, tanto desde el punto de vista de la accesibilidad como desde el impacto en la propia ciudad y en los usos que los ciudadanos, empezando por los residentes, hacen de la misma. Los problemas de regulación de la circulación y el estacionamiento no son simples, pero existen herramientas técnicas que permiten abordarlos y experiencias que facilitan anticiparse a efectos indeseables. Por contra, quizás existen menos herramientas para abordar los impactos sociales, económicos y territoriales menos deseables que también pueden ocasionar estas políticas.

Por más que la limitación del tráfico y el estacionamiento masivos pueda ser imprescindible para evitar la degradación y hundimiento del centro, también puede inducir -o reforzarprocesos no deseados. Al reducirse los efectos nocivos del tráfico, mejora de la calidad de vida y, en consecuencia, la zona se hace más atractiva para vivir y para disfrutar, lo que la «revaloriza» en todos los sentidos, incluido el económico. Los nuevos precios de los immuebles a su vez producen una selección de los ciudadanos que desean vivir en ella y de las actividades que pretenden implantarse. En la ciudad ninguna actuación es meramente «sectorial», siempre tiene consecuencias que escapan de una perspectiva parcial. Sin pretender exhaustividad, se comentan a continuación algunos de esos problemas.

En primer lugar es evidente que no se pueden dejar zonas inaccesibles. Son diversas las razones por las que los residentes pueden necesitar desplazarse en coche, de manera habitúal o esporádica. Sin pretender garantizar el «puerta a puerta» -que en puridad tampoco es posible en gran parte de la ciudad- siempre debe poder accederse en coche si no a cada puerta, si a las proximidades de esa puerta. Eso exige una detallada planificación del uso admitido en todos los tramos del viario de la zona. Es preciso evitar que una mala accesibilidad contribuya al proceso de expulsión de parte de la población -ya suficientemente impulsado por el citado proceso de revalorización de los immuebles- y refuerce la tendencia a la creación de una «reserva» urbana para ciertos grupos sociales que pueden prescindir con más facilidad del coche, una forma de «gentrificación». O incluso a impulsar el despoblamiento, cuando no la «turistificación», sustituyendo viviendas por hoteles y apartamentos para turistas o población de paso, e incluso por oficinas y usos terciarios. ¿Son estos procesos irreversibles o se puede actuar para paliarlos? ¿Existen herramientas capaces de fijar la población de menos recursos?

Lo mismo se puede predicar de todas aquéllas actividades que se desarrollan en el Centro y que sería deseable mantener para no perder la complejidad que siempre ha sido una de sus características. Por ejemplo, los pequeños comercios, las actividades artesanales, fabriles y de reparación, las pequeñas oficinas y almacenes, etcétera. No se les puede poner trabas para la carga y descarga que compliquen su supervivencia, ya de por sí difícil, pero además ¿se puede actuar activamente para facilitar su permanencia?

Otra cara de la moneda es que, aunque siempre se produzcan quejas al implantarse, en general las áreas peatonalizadas en los centros urbanos han contribuído de forma positiva al desarrollo de la actividad comercial por el crecimiento de visitantes -turistas o no- impulsado por la mayor facilidad para disfrutar de la ciudad y la disminución de la contaminación. Al contrario, también es cierto que la «revalorización» del área peatonalizada genera un proceso de expulsión de los comercios más tradicionales, los que atendían a los residentes, que sin embargo no siempre pueden satisfacer adecuadamente sus necesidades con las nuevas tipologías comerciales que los sustituyen. Los nuevos precios inmobiliarios acaban provocando la ocupación del espacio por las actividades más «dinámicas» –léase rentables- en cada momento: algunos grandes centros comerciales, franquicias de comercios de moda, comercios para turistas, y por supuesto bares, restaurantes y locales de ocio, muchas veces también de cadenas. De modo que los centros de todas ciudades tienden a convertirse en grandes espacios comerciales y de ocio -más o menos centrados en el turismo y la hostelería- que pierden progresivamente su personalidad y se parecen más entre ellos. ¿Es posible hacer algo por evitarlo?

Por supuesto, hay otros aspectos más específicos a considerar: por ejemplo, ¿Cómo utilizar el espacio libre que dejan los coches? En teoría, básicamente para el peatón, para moverse a donde necesite o desee ir, para su uso y disfrute de la ciudad. Pero en la práctica un peatón necesita descansar -bancos o asientos públicos, que a veces se olvidan- y, sobre todo, es un consumidor potencial. Y la experiencia nos dice que buena parte del espacio que dejan libre los coches tiende a invadirse por usos de tipo comercial: casetas de venta de todo tipo de productos -en teoría fáciles de acotar- y, sobre todo, terrazas. ¿Cómo regular sabiamente la dosis de terrazas que permita descansar, «picar algo» y disfrutar sentado de la ciudad, al tiempo que no supone un obstáculo para el peatón?

Retornando al viario, obviamente habrá calles en las que estará autorizada la circulación de medios de transporte público y/o coches y vehículos de reparto, y en general se facilitará el uso de medios de transporte blandos, como los vehículos utilizados habitualmente por los minusválidos y desde luego las bicicletas, pero se debe estudiar y regular -por no decir disciplinar- la circulacion de éstas de modo que no sea agresiva para el peatón, el eslabón más frágil de los que se mueven por la ciudad.

No hay que olvidar que en una gran ciudad, la longitud de muchos de los desplazamientos exige garantizar medios de transporte público de calidad que permitan sustituir al vehículo privado para moverse desde y hacia las áreas con acceso restringido. Han de potenciarse los medios ferroviarios -metro y cercanías en nuestro caso- cuyas estaciones no alcanzan siempre la accesibilidad y funcionalidad exigible. Y hay que atender a los taxis y autobuses, cuya circulación debe tener preferencia y sus paradas -habitualmente tratadas por los urbanistas solo como mobiliario urbano- deben preverse con la funcionalidad y dignidad adecuada. Pero, cuando se busca mayor flexibilidad para la distribución del espacio que la que permiten los tradicionales bordillos, ¿es fácil hacer compatible la necesaria seguridad de los peatones sin ralentizar en exceso la circulación preferente de los autobuses?

Una vez garantizada una buena movilidad, vuelve a plantearse el mismo dilema que con la peatonalización: ¿una mejor accesibilidad al centro no tiende a reforzar el atractivo comercial y de ocio de éste? ¿no refuerza las tendencias a su especialización funcional como espacio banal para el consumo de ocio, comercial y turístico?

Un aspecto a plantearse es estas actuaciones pueden limitarse al centro de la ciudad. Si las inversiones en «calidad de vida» -como las limitaciones al tráfico- se concentran en una parte de la ciudad, que ya en origen tenía valores diferenciales, otorgados por la singularidad que otorga ser el centro histórico, y así éste consigue atraer nuevas actividades comerciales y de ocio, la contrapartida es que es muy probable que se reduzca la relevancia de los centros de barrio o distrito digamos secundarios, por lo que se hace precisa la continuidad de esas o similares medidas de movilidad en el entorno del propio distrito central.

Y hay que prestar especial atención a los centros de los barrios más periféricos, que ya resisten con dificultad el tirón de los enormes centros comerciales próximos, y cuyo olvido empobrecería notablemente la vida del resto de la ciudad, reforzando la tendencia a la segregación centro/periferia. Son fáciles de encontrar calles comerciales en la periferia insertas en tejidos urbanos complejos y con poco «orden», que recuerdan la ubicación de la Gran Vía en su entorno: por ejemplo, Bravo Murillo en Tetuán, Alcalá en Ventas, Avenida de la Albufera en Puente de Vallecas, General Ricardos en Carabanchel… ¿Se pueden hacer políticas de movilidad similares en la periferia? ¿O más bien se «deben» hacer? Quizás allí su impacto sería no solo necesario, sino mayor que en el centro.