Leonardo Fernández Troyano
La Puente Segoviana y la Puente Toledana eran los nombres que en el siglo XIV tenían los dos puentes históricos por excelencia de la ciudad Madrid. Sin embargo, los puentes que se conservan hoy en día son otros. El puente de Segovia se construyó en el siglo XVI con proyecto inicial de Gaspar de la Vega, y definitivo de Juan de Herrera; y el puente de Toledo se construyó en el siglo XVIII con proyecto de Pedro de Ribera. Esta diferencia en el tiempo los hace diferentes: uno es renacentista y el otro es barroco; pero responden a una morfología común, porque el cauce del río, cuando se construyeron, era análogo en ambos puentes: un cauce amplio con un río divagante de poco caudal, y por ello de poca profundidad, que en situación de avenidas ocupaba una amplia extensión. Ambos puentes responden a esta morfología del cauce: puentes largos con muchos arcos iguales de luces medias, y pilas de altura similar. El cauce se cambió drásticamente con la canalización del río, cambio excesivamente radical que, como veremos, ha afectado significativamente a los dos puentes.
No vamos a entrar en un estudio ni en un análisis de los puentes porque no tenemos tiempo; nos vamos a referir a su historia posterior, es decir, a todas las actuaciones que se han hecho en ellos y en su entorno porque, lógicamente, han sufrido transformaciones significativas desde su construcción hasta nuestros días. Para este estudio nos vamos a basar principalmente en los diferentes escritos del ingeniero Carlos Fernández Casado sobre estos puentes, verdadero cronista de ellos, entre otras razones porque vivió de cerca la mayoría de las transformaciones que han sufrido.
Los dos puentes han llevado vidas paralelas, pero estas vidas han sido diferentes en muchos aspectos. Dos son las actuaciones que más les han afectado:
1. La canalización del río Manzanares, que no los ha tratado de igual forma. De ella salió mejor librado el puente de Segovia.
2. El ensanche del puente de Segovia, del que se libró el puente de Toledo, y por tanto éste salió mejor librado en esta ocasión.
Vamos a estudiar estas dos actuaciones por separado, empezando por la canalización del río, aunque cronológicamente ambas se superpusieron.
I.- Canalización del Manzanares
Sabemos que desde que se construyó el puente de Segovia, el río Manzanares sufrió un lento aterramiento que hizo pensar a Llaguno que el puente había perdido “su proporción y hermosura”, y a Antonio Ponz en el siglo XVIII que “no se finalizará el siglo sin que se ciegue el puente y sea necesario desmontar los arcos”.
Esta predicción no se cumplió, probablemente por la desaparición de las presas, molinos y lavaderos que existían en el cauce del río. El río recuperó su perfil, pero posteriormente la mano del hombre, en forma de canalización del río, transformó el cauce y desfiguró los puentes de forma bastante radical. Fernández Casado describe así la primera canalización que se hizo en el tramo del río que comprende al puente de Segovia: “Pero cuando la construcción de la canalización actual, se usó con esta obra de la mayor desconsideración, dejando en el cauce artificial únicamente uno de los arcos centrales y parte de los dos inmediatos, terraplenando muy por encima de los arranques todos los demás, con lo cual llegaron a cegarse totalmente algunos de los extremos”.
El cauce de la primera canalización pasaba por el puente con una sección análoga a la que se había dado al resto del río, sin considerar éste más que para estudiar la afectación que las pilas producían a la sección hidráulica. No sabemos cuando se hizo esta primera canalización, pero sí sabemos que fue después de 1943, y posterior al ensanche del puente, que se terminó ese mismo año.
Posteriormente, en la zona del puente, se hizo una transformación de la canalización entre 1955 y 1960, por el ingeniero Vicente Olmo, autor también del ensanche del puente. De esta segunda canalización es de la que podemos disfrutar hoy en día. De ella dice Fernández Casado: “Con la canalización nueva ha quedado desenterrado todo el puente, que vuelve a lucir su gallardía, como corresponde a uno de los más hermosos monumentos de España”.
La segunda canalización creó dos grandes estanques a los lados del cauce principal separados de éste por unas leves isletas que no afectan al puente, y quedan sumergidas en caso de avenidas. No es el cauce natural del río, pero el puente recuperó su fisonomía original. El acierto de la segunda canalización, a la que se sumó el proyecto de reforma y mejora del entorno que hicieron los arquitectos Pérez Acebo y Quesada en 1985, con los que colaboré, han dejado el lugar como uno de los más hermosos y agradables del río, e incluso del conjunto de la ciudad. El proyecto de Pérez Acebo y Quesada se hizo una vez terminada la autopista del Manzanares, que pasa por un extremo del puente. En este proyecto se trataba de mejorar su entorno y aislarlo de la autopista.
La canalización pasó por el puente de Toledo algunos años después de pasar por el puente de Segovia, y con el mismo planteamiento que se hizo en éste en la primera canalización, es decir, pasó como elefante por cacharrería: quedaron dos pilas dentro del cauce de la canalización, y todas las demás quedaron semienterradas en las dos zonas del cauce primitivo que se terraplenaron a ambos lados de la canalización.
Desgraciadamente en este puente no hubo segunda canalización, aunque Fernández Casado pensó en un momento dado que la iba a haber, como reflejó en uno de sus escritos, en 1952, donde decía: “Precisamente ahora que con la nueva canalización se va a remediar el desafuero de la antigua, desenterrando los pilares”. Pero esto no ocurrió.
El puente de Toledo ha quedado hasta nuestros días en las condiciones en que lo dejó la primera canalización, y cuando parecía que una recuperación del río Manzanares como la que ahora se quiere hacer, podía desfacer el entuerto, resulta, por lo que sabemos, que no solo no se desface, sino que el desafuero se hace irreversible.
II.- Ensanche del puente de Segovia y transformación del entorno en el Puente de Toledo
El puente de Segovia resultó insuficiente cuando empezó el tráfico automóvil en la ciudad de Madrid y esto llevó a plantear su ensanche, que se inició en 1935 por el Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, y se terminó pasada la Guerra Civil, en 1943 por la Jefatura de Obras Públicas. En el ensanche se pasó del ancho original de 8,65 metros que tenía el puente originalmente, a un ancho de 31 metros, que es el actual.
En cualquier puente de piedra, un ensanche de esta magnitud lo desfigura significativamente, pero en esta pérdida de valores caben diversos grados. El ensanche se hizo por el sistema más adecuado, que consiste en desmontar uno o los dos paramentos, ensanchar las bóvedas, y montar de nuevo el paramento en su nueva posición. No hay duda de que el puente no es el mismo, pero los paramentos se conservan tal y como eran.
Esta misma solución se quiso aplicar posteriormente al puente de Toledo y, para evitarlo, Carlos Fernández Casado escribió diferentes artículos y redactó un anteproyecto con el arquitecto Fernando Chueca que consistía en “la reduplicación del puente y de la urbanización del entorno”. El planteamiento de Fernández Casado en contra del ensanche fue el siguiente:
“No cabe tocar el puente de Toledo. Es preciso dejarlo en su acabada perfección, desenterrando sus pilares, y construyendo un puente paralelo para servir al tráfico actual, a la distancia precisa para contemplarlo en su total desarrollo. Pero la solución más adecuada sería construir dos, uno para cada dirección de tráfico, aguas arriba y aguas abajo del actual. De este modo conservaría el eje tradicional y se daría cumplido remate a la fisonomía urbana radial de esta zona. El puente quedaría en la teoría de las puertas monumentales de Madrid, que tampoco sirven a su primitiva función, pero cumplen su destino”. Hemos de añadir a esta cita que el puente sigue cumpliendo parcialmente su función, porque conserva el tráfico peatonal.
Para negarse tan radicalmente al ensanche, analiza las diferencias entre el puente de Segovia y el de Toledo:
“En el primer puente (el de Segovia) dos frentes planos con tajamares adosados se mantienen en paralelismo independiente. En el segundo, (el de Toledo) arquitectura de tres dimensiones, la trabazón vertical y transversal es todavía más recia que la longitudinal, y los distintos elementos se compenetran en unidad indisoluble. Por estas razones el puente de Segovia ha podido soportar, sin menosabo sensible, el ensanchamiento por traslado paralelo de sus frentes; pero el puente de Toledo no podría sufrir una transformación análoga. Sería destrozar la corporeidad de un conjunto, desmembrar su torso para hacer luego un ensanche monstruoso”
Al construirse en los años 70 del siglo XX la autopista del Manzanares, se respetó el planteamiento de Fernández Casado, desdoblándose el puente de Toledo y dejando éste para tráfico peatonal. El proyecto de los nuevos puentes de Toledo los hizo el mismo Fernández Casado, en la idea que había planteado: unos puentes sencillos, alejados del puente de piedra para que no compitieran con él. Uno de ellos se está derribando en estos días.
Pero la construcción de la autopista no varió la situación de la canalización, sino que la consolidó, al pasar la autopista por los ojos del puente al nivel fijado por el aterramiento hecho con la canalización. Pero al construir la autopista no se hizo ninguna actuación irreversible en el puente.
El paso de la autopista del Manzanares por el puente de Segovia fue más respetuoso; pasó entera a un lado del puente, sin afectarle. Con el proyecto de los arquitectos Pérez Acebo y Quesada, al que ya nos hemos referido, quedó bien aislado de ella. En cambio, del puente de Toledo no podemos decir lo mismo. El paso de los vehículos bajo los arcos del puente de piedra no se puede considerar nunca una solución satisfactoria.
III.- La transformación actual
No conocemos el proyecto actual más que por los periódicos y por los folletos publicados por el Ayuntamiento. Pero, de lo que hemos visto, podemos sacar algunos criterios generales, a partir de todo lo dicho anteriormente.
Lo que más nos ha sorprendido es que se hable de una recuperación del río, y en ella no se incluya la recuperación del puente de Toledo, sino todo lo contrario. Se consolida “ad aeternum” la situación actual de la canalización, que repetidamente denunció como bárbara Fernández Casado, y se hacen en el puente actuaciones irreversibles, como es romper parte de las pilas con los cajones que alojan la nueva autopista, y por ello estas pilas nunca podrán ser ya desenterradas. Quiero recalcar que se va a actuar sobre las pilas, y no sobre los cimientos, en zonas de ellas que estaban a la vista hace aproximadamente 60 años, hasta que se enterraron cuando se hizo la canalización.
La ley del Patrimonio Histórico Español, en su artículo 19, dice lo siguiente: En los Monumentos declarados bien de Interés Cultural no podrá realizarse obra interior o exterior que afecte directamente al inmueble o a cualquiera de sus partes integrantes o pertenencias, sin autorización expresa de los Organismos competentes para la ejecución de esta ley.
No conozco el proceso que se ha seguido en este caso, ni el organismo competente que ha dado la autorización, pero resulta sorprendente que haya permitido una actuación irreversible como la que se va a hacer en partes esenciales de un Monumento Nacional como son las pilas del Puente de Toledo. La existencia de una autorización para actuar de esta forma irreversible en las pilas del puente nos lleva a dudar de la competencia del Organismo que la haya dado, y si no existe esa autorización para actuar en las pilas, la obra no es legal.
Sabemos también por los periódicos que se están haciendo actuaciones de consolidación y de recalce del puente de Toledo, pero no conocemos que se haya hecho un proyecto de actuación en el puente con todas las garantías que debe tener una intervención como ésta en un Monumento Nacional.
Como resumen podemos decir que en toda la historia de estos dos puentes madrileños, salvo en el ensanche, el Puente de Segovia ha salido siempre mejor librado que el de Toledo, y lo mismo pasa con la obra que se está haciendo actualmente: en el primero, la nueva autopista pasa por el mismo costado que la actual, y también bajo los cimientos de una pila del puente. No sabemos como va a pasar bajo esos cimientos, ni como se va a hacer la obra. Tengo confianza en que se va a hacer bien, pero a pesar de ser un ingeniero dedicado a los puentes y a las estructuras, o quizá por ello, da susto ver un cajón de grandes dimensiones debajo de los cimientos de una pila de un puente de piedra.
En el puente de Toledo la nueva autopista pasa enterrada, pero con el techo de los cajones al nivel de la autopista actual, es decir, al nivel que dejó la canalización del Manzanares, que Fernández Casado calificó como desafuero, y con el agravante de que estos cajones afectan de manera irreversible a las pilas del puente.
No sabemos en que estado se encuentra la obra de la nueva autopista y por tanto no sabemos si la pérdida del puente de Toledo es irremediable, o si todavía se está a tiempo de que sea la gran ocasión para recuperar el puente.
