A continuación compartimos una introducción a nuestro próximo debate ¿CUÁNTOS COCHES CABEN EN EL CENTRO? elaborada por nuestro socio y moderador de dicho debate Vicente Gago.
En pocas ocasiones se concede a la movilidad urbana la relevancia que ahora ha adquirido en Madrid. Primero, por las limitaciones a la circulación de coches establecidas con motivo de los episodios de contaminación del último otoño. A continuación, durante las navidades, las medidas adoptadas por el Ayuntamiento para reducir el tráfico en la Gran Vía suscitaron un ruido mediático considerable. Y por último, antes de que ese ruido se disipara, este mismo mes de febrero la ciudadanía ha sido convocada a un proceso de participación en el que la movilidad era asunto central en todas las preguntas: billete único para el transporte público, criterios para ordenar la propia Gran Vía, proyectos para la Plaza de España e incluso la movilidad formaba parte esencial de la multi-propuesta Madrid 100% sostenible.
Y es en el Centro de la ciudad donde más se percibe que el Ayuntamiento actúa -o se propone actuar- para conseguir una movilidad más sostenible: en la propia Gran Vía y su entorno, incluyendo la Plaza de España, y sobre todo proyectando ampliar a la práctica totalidad del Distrito Centro el espacio cubierto por Áreas de Prioridad Residencial (APRs) con las limitaciones a la circulación de vehículos que esa medida implica. Como tantas otras veces, es en el Centro de la Ciudad donde se dirimen algunas de las principales batallas urbanísticas. Y esa es la razón que justifica la convocatoria de este debate por el Club de Debates Urbanos.
Quizás la primera toma de conciencia oficial -por un gobierno- de los problemas urbanos que generaba el creciente tráfico automóvil ocurrió en 1961, cuando el Ministerio de Transporte del Reino Unido encargó a un grupo de expertos encabezados por Colin Buchanan el conocido informe que se publicó como «El tráfico en las ciudades». Ya entonces se consideraron las mismas afecciones ambientales que hoy valoramos, como la contaminación, los accidentes, los ruidos, la ocupación de suelo, la intrusión visual… otorgando especial relevancia a los problemas de salud. También se avanzaron propuestas para afrontar esos problemas, entre ellas la configuración de «áreas ambientales», zonas donde se reduce la circulación de vehículos, evitando el tráfico de paso, aunque se permite el acceso a las viviendas y actividades que allí se desarrollan, pero solo hasta el límite en que son compatibles con una calidad de vida aceptable, lo que incluye medidas complementarias, del tipo de las que hoy conocemos como «calmado» del tráfico.
El propio informe de Buchanan, en la concreción de sus conceptos, ya avanzaba que los mayores problemas para «integrar ambientalmente» el tráfico motorizado se planteaban en las grandes ciudades y en los tejidos urbanos más antiguos -no sólo en los centros históricos- donde precisamente se hacía necesaria una mayor limitación del tráfico y el estacionamiento. No es casualidad que desde hace ya tiempo hayan sido numerosas las ciudades que han establecido limites a la libre circulación -y al estacionamiento- de vehículos en puntos singulares, cuando no en áreas muy amplias, de sus centros. Las citadas Áreas de Prioridad Residencial (APR) de Madrid no dejan de ser sino una traducción del concepto de «área ambiental» a la realidad de nuestra ciudad.
Incluso son muchas las ciudades donde se han peatonalizado -en mayor o menor medida calles, plazas o áreas, en ocasiones de notable relevancia. En realidad, el concepto de peatonalización, que admite muchos grados, no es sino otra forma de limitar el uso del coche por razones ambientales -o si se prefiere un área ambiental lineal o puntual- en la que se da especial prioridad al movimiento peatonal, y en ocasiones a la bicicleta; el espacio peatonalizado no deja de ser en realidad una subárea, con tráfico más restringido, de un área ambiental más amplia. Aunque en muchas ciudades las actuaciones tendentes a la peatonalización fueron controvertidas, y se plantearon problemas al implantarse, en la mayor parte de los casos acabaron consolidándose, y al cabo de pocos años se consideran positivas e irreversibles por los propios ciudadanos y las autoridades locales. Sigue leyendo →
