Artículo: Los puentes de Segovia y Toledo en Madrid. Historia de sus transformaciones

Leonardo Fernández Troyano
Ingeniero de Caminos
Los puentes de Segovia y Toledo sobre el río Manzanares, son los puentes históricos por excelencia de la ciudad de Madrid. El primero se construyó en el siglo XVI, con proyecto inicial de Gaspar de la Vega y definitivo de Juan de Herrera, y el segundo en el siglo XVIII, con proyecto de Pedro de Ribera. Por ello, uno es renacentista y el otro barroco, pero responden a una morfología común, porque el cauce del río, cuando se construyeron, era análogo en ambos puentes: un cauce amplio con un río divagante, que en la situación de avenidas ocupaba una amplia extensión. Este cauce obligó a construir puentes largos, con muchos arcos análogos de luces medias, y pilas de altura similar.
Estos dos puentes han sufrido transformaciones, desde que se construyeron hasta nuestros días. Para estudiar estas transformaciones nos vamos a basar principalmente en los diferentes escritos del ingeniero Carlos Fernández Casado sobre estos puentes, verdadero cronista de ellos, entre otras razones porque vivió de cerca muchas de las transformaciones que han sufrido.

Tres son las actuaciones más significativas que se han hecho en los puentes:
1. La canalización del Manzanares, que cambió radicalmente la morfología del río, porque creó un cauce reducido y terraplenó el resto; pasó por los puentes como elefante por cacharrería, porque dejó solo dos pilas de cada puente en el nuevo cauce, y las demás quedaron semienterradas en las zonas laterales, que se terraplenaron. En el puente de Segovia llegaron a cegarse totalmente algunos de los arcos extremos.
Entre 1955 y 1960, después del ensanche que sufrió el puente de Segovia, se hizo una nueva canalización en su entorno, creando dos grandes estanques laterales que llegaban de extremo a extremo de él. No es el cauce original del río, pero el puente recuperó su fisonomía original. El acierto de esta segunda canalización y las mejoras posteriores que se han hecho en esa zona, han dejado este lugar como uno de los más hermosos y agradables del río, e incluso de la ciudad. Pero al puente de Toledo no le llegó nunca esta segunda canalización, por lo que ha quedado en la triste situación de semienterrado que lo dejó la primera y única canalización que pasó por él.
2. El ensanche del puente de Segovia y la transformación de los entornos de los puentes. El puente de Segovia resultó muy pronto insuficiente para el tráfico automóvil, y por ello se inició su ensanche en el año 1935, y se terminó en 1943, pasada la Guerra Civil. El puente pasó de un ancho original de 8,65 metros, a 31. En cualquier puente de piedra un ensanche de esta magnitud lo desfigura significativamente, pero en esta pérdida de valores caben diversos grados. El ensanche se hizo por el sistema más adecuado para hacer una transformación de este tipo, que consiste en desmontar uno o los dos paramentos, ensanchar las bóvedas, y volverlos a montar de nuevo.
Esta misma solución de ensanche se quiso aplicar en los años 50 del siglo XX al puente de Toledo y, para evitarlo, Carlos Fernández Casado escribió diferentes artículos, y redactó un anteproyecto con el arquitecto Fernando Chueca que consistía “en la reduplicación del puente y de la urbanización del entorno”. La razón fundamental que daba Fernández Casado para oponerse al ensanche era que el puente de Toledo es “arquitectura de tres dimensiones”, y ensancharlo “sería destrozar la corporeidad del conjunto, desmembrar su torso para hacer luego un ensanche monstruoso”.
Al construirse en los años 70 del siglo XX la autopista del Manzanares, se respetó el planteamiento de Fernández Casado, desdoblándose el puente de Toledo con dos puentes, uno aguas arriba y otro aguas abajo, dejando el de piedra como eje, y para tráfico peatonal. El proyecto de los nuevos puentes lo hizo el mismo Fernández Casado, con la idea que había planteado de origen: dos puentes sencillos alejados del puente de piedra para que no compitieran con él. Uno de ellos se está derribando estos días, no sabemos porqué. Pero la construcción de la autopista del Manzanares no varió la situación de la canalización, sino que la consolidó, al pasar las calzadas por los ojos del puente, al nivel del aterramiento hecho por ella. No podemos decir que el paso de los vehículos bajo los arcos de piedra sea una solución satisfactoria para el puente.
El paso de la autopista fue más respetuoso con el puente de Segovia que con el de Toledo; pasó entera por un costado de él, sin afectarle. El puente quedó aislado del tráfico.
3. Transformación actual. Lo que más nos ha sorprendido de la transformación que se está haciendo hoy en día, es que se hable de una recuperación del río y en ella no se incluya la recuperación del puente de Toledo, el principal monumento del entorno, desenterrando sus pilas como pedía Fernández Casado, sino que se ha hecho todo lo contrario. Se consolida “ad aeternum” la situación actual de la canalización que, repetidamente denunció como bárbara dicho ingeniero, y se hacen en el puente actuaciones irreversibles, como es romper parte de las pilas. Hay que recalcar que se van a romper los basamentos de las pilas y no solo los cimientos, que en el proyecto de Pedro de Ribera quedaban vistos; se ven actualmente en las dos pilas centrales situadas en el cauce de la canalización, y se veían en las pilas laterales hasta hace aproximadamente 60 años, antes de que se enterraran cuando se hizo la canalización del río. Es por tanto una actuación sobre partes esenciales de un Monumento Nacional como son las pilas del Puente de Toledo. No podemos entender como ha permitido esta actuación irreversible “el organismo competente para la ejecución de la ley”, según el artículo 19 de la Ley del Patrimonio Histórico Español, que no permite realizar obras en un Monumento Nacional más que con autorización expresa de dicho organismo, que según la ley debería ser competente.
Como resumen podemos decir que en toda la historia de estos dos puentes madrileños, salvo en la transformación producida por su ensanche, el Puente de Segovia ha salido siempre mejor librado que el de Toledo, y lo mismo ocurre con la obra que se está haciendo actualmente:
En el puente de Segovia, la nueva autopista pasa por el mismo costado que la actual, y también bajo los cimientos de una pila del puente; a pesar de ser ingeniero dedicado a los puentes y a las estructuras, o quizá por ello, da susto ver un cajón de grandes dimensiones debajo de los cimientos de una pila de un puente de piedra.
En el puente de Toledo la nueva autopista pasa enterrada, pero con el techo de los cajones que la alojan a un nivel próximo al de la autopista actual, es decir, al nivel que dejó la canalización del Manzanares, que Fernández Casado calificó como desafuero, y con el agravante de que estos cajones afectan de manera irreversible a las pilas del puente. Da susto también, además de pena, ver los recortes que se van a hacer a las pilas para alojar los cajones de la autopista.
No sabemos en que estado se encuentran las obras de la nueva autopista y por tanto no sabemos si la pérdida del puente de Toledo es irremediable, o si todavía se está a tiempo de que sea la gran ocasión para recuperar el puente.
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