Intervienen: Javier de Marcos (economista), Sandro Rocci, José María Pradillo, Javier Bustinduy, Julián Sastre, Enrique Lillo (ingenieros de caminos) y Justo Borrajo (ingeniero, Fundación Ingeniería y Sociedad)
Modera: Ramón López de Lucio. Dr Arquitecto-urbanista, catedrático de Planeamiento Urbanístico, ETSAM-UPM, CDU.
CLUB DE DEBATES URBANOS DE MADRID
FUNDACIÓN INGENIERÍA Y SOCIEDAD
DEBATE DE EXPERTOS EN EL CÍRCULO DE BELLAS ARTES
La reforma de la M-30, el empeño millonario del alcalde Gallardón
M-30 ¿Remodelación o atropello?, por Concha Denche
¿Qué oculta laretórica del “verde”?, por Ramón López de Lucio
La M-30 oel urbanismo “sin complejos”, por Javier Alau Massa
Crónica por Ramón López de Lucio
El lunes 31 de enero de 2005 se ha celebrado en el Círculo de Bellas Artes de Madrid un nuevo debate en torno a la polémica “reforma” de la M-30, organizado por el Club de Debates Urbanos y la Fundación Ingeniería y Sociedad. En esta ocasión centrado en los aspectos económico-financieros y de movilidad de la operación.
En la presentación del debate el moderador, D. Ramón López de Lucio, arquitecto y catedrático de Planeamiento Urbanístico de la Escuela de Arquitectura de Madrid, subraya la importantísima cuantía económica de la obra y sus esperables modificaciones al alza. En el caso de la M-45, inaugurada en el 2003, se pasó de un presupuesto inicial de 57 mil millones de pesetas a un coste final de 87 mil millones que, financiados a 25 años, se elevará a 230 mil millones, cuatro veces más que la cifra inicial. Asimismo recuerda que el Madrid de la “decidida apuesta por la sostenibilidad y por el transporte público” de que habla en los últimos días el Sr. Ruiz-Gallardón como guinda de su proyecto para el Madrid Olímpico, es en realidad record europeo en longitud de autopistas y autovías a nivel regional: 944 kms a finales del 2004 lo que significa 174 kms por millón de habitantes, muy por encima de las regiones de Londres (43 kms por millón), París (71 kms por millón) o Berlín (137 kms).
Lo que esta conduciendo a un rapidísimo crecimiento de los viajes en automóvil (un 38’5% más entre 1988 y 1996 frente la modesta subida del 17’6% en el transporte público) y, como consecuencia, a una significativa perdida de peso de este, lo que redunda en mayores consumos de energía y niveles de contaminación atmosférica.
El primer ponente, D. Javier de Marcos, economista y ex-director general de suelo de la Comunidad, cuantifica con precisión los costes esperables y relativiza los beneficios del Estudio de Evaluación Socioeconómica y Ambiental encargado por el Ayuntamiento.
El presupuesto inicial (4.430 millones de Euros) pasará probablemente a una cifra en torno al 30% superior (5.760 m. E.) que, financiada a 35 años a un interés razonablemente bajo (el 4’5%), “se elevará a unos 11860 millones de Euros, 1’9 billones de pesetas; cada familia madrileña tendrá que pagar del orden de 2’3 millones de pesetas”. Lo que supone unas 75.000 ptas/año para pagar la deuda más el mantenimiento de la operación. ¿Cómo conseguir este dinero? De Marcos solo ve una solución: “los impuestos directos e indirectos tendrán que incrementarse en un 34%”.
Respecto a la evaluación de costes/ beneficios señala la falta de consideración de una serie de costes (perjuicios causados por los años de obras, gastos de mantenimiento reales, etc), así como la sobrevaloración de los beneficios de ahorro de tiempo ( limitados al situarse la velocidad media por encima de la máxima autorizada) y la “ridícula” tasa de descuento considerada. Si se hubiera tenido en cuenta este conjunto de factores, “la falta de rentabilidad del 54% de la inversión (la de los tramos N y S), que ya reconoce el Estudio, se extendería al 90% de la inversión (tramos N, S y O)”.
A continuación intervienen el catedrático de la Escuela de Caminos de Madrid D. Sandro Rocci y el profesor titular de esta Escuela, D. José Mª Pardillo, ambos consultores del Ayuntamiento y defensores del proyecto. Subrayan los “ahorros de tiempo por parte de los usuarios” (que evalúan en 25 millones de horas al año), la “reducción de emisiones contaminantes” (al disminuir la congestión) y de la siniestralidad. Insisten en las importantes “mejoras de capacidad y de trazado”( se eliminan los trenzados ) y de “seguridad”, estadísticamente demostrable incluso en los tramos de túnel, más baja, afirman, que en los tramos a cielo abierto. Asimismo reconocen que el importante incremento de capacidad de la vía (se dobla en los tramos N y S y aumenta un mínimo del 33% en el tramo Oeste), “atraerá nuevo tráfico a la M-30”, en parte procedente de laM-40, congestionada ya en ciertas franjas horarias, y en parte de la almendra central y la inmediata periferia urbana. D. Javier Bustinduy, Ingeniero de Caminos y responsable del Estudio de Tráfico en que se basa la reforma, insiste en el “efecto de drenaje”de la nueva M-30 sobre el viario de su entorno, efecto que se comprueba en todas las hipótesis analizadas en sus modelos proyectivos.
Las tres últimas intervenciones corren a cargo de otros tres Ingenieros de Caminos críticos con la operación. D. Julián Sastre, secretario de la Comisión de Transporte del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid, al igual que D. Enrique Lillo, consultor independiente, afirman que el limitado incremento de tráfico que registra la M-30 en los últimos años así como el reducido incremento previsto en los modelos del Sr. Bustinduy (el 1’75% anual en los primeros años y el 1’10% en la fase “madura” de esta) se basa en “el efecto disuasor de la congestión: la congestión funciona de hecho como una política implícita de movilidad que favorece el empleo del transporte público”( y así se utiliza en muchas grandes ciudades europeas ). En Madrid-ciudad solo el 26% de los viajes se realizan en transporte privado frente al 74% que usan el público: es decir, existe una impresionante “demanda latente”, dadas las altas tasas de motorización, que se convertiría en demanda real cuando e aumente la capacidad de la M-30 y se reduzcan sus niveles de congestión. El Sr. Lillo califica de conservadora una tasa de crecimiento anual del tráfico en la M-30 después de las obras del 4% . Con lo que el argumento del “ahorro de tiempo”como justificación principal de la reforma se revelaría falso: “la cuantía de la demanda latente acabaría por congestionar de nuevo la M-30, a niveles de tráfico bastante más elevados”. Es lo que ha sucedido con la M-40 a los pocos años de inaugurarse. Y entretanto descendería notablemente el uso del transporte público y aumentarían sus déficits de explotación.
Incluso se avanza una hipótesis amenazante: el incremento de tráfico en la M-30 aliviaría la M-40 y ello permitiría hacer entrar en carga con más fuerza a las nuevas radiales, cuyo uso actual disuade, más que las tarifas, la congestión de la M-40 en la cual acaban. Con lo que “se estaría inyectando más tráfico rodado hacia el centro del area metropolitana, hasta la propia M-30 y la almendra“. Produciendo nuevos desequilibrios en la relación transportes público/ privado (“reparto modal”) y mayores niveles de consumo energético y de contaminación.
El Sr. Sastre llega a solicitar la implantación de un canon por el empleo de la M-30 que mitigara los peores efectos de esta discriminación negativa contra el transporte público.
Además D. Enrique Lillo señala la no consideración en los estudios municipales de las perdidas de tiempo durante el período de obras, que suelen ser al menos 1’5 veces superiores a los ahorros de cada año de funcionamiento normal. Así como “la tendencia al incremento en la longitud de los viajes, lo que compensaría los ahorros producidos por los incrementos de velocidad” en lo que se refiere a tiempos, consumos y emisiones contaminantes. A la vez que tales incrementos de velocidad, señala el Sr. Sastre, incidirían en nuevos aumentos de la accidentalidad, en contra de los supuestos del Ayuntamiento.
Finalmente D. Justo Borrajo, miembro de la Fundación Ingeniería y Sociedad, remacha la subjetividad y la parcialidad de los modelos de tráfico utilizados:”manejando adecuadamente sus hipótesis y variables pueden demostrar lo que se quiere que salga; además cualquier modelo que prevea aumentos de capacidad de la oferta viaria siempre beneficia al vehículo privado”.
En la región de Madrid no hay un estudio actualizado de movilidad en los distintos medios de transporte, reconoce el Sr. Bustinduy. Por la tanto esta obra—a la que un asistente califica de “megalómana con dinero ajeno”—podría acabar suponiendo un irremediable atentado, tanto contra las finanzas municipales durante 8 o 9 legislaturas, como contra la eficacia y salud financiera del sistema de transporte público y, desde luego, contra la ya muy castigada salubridad atmosférica de la ciudad.
¿No son estas razones suficientes para que el Ayuntamiento se concediera ,y nos concediera a los ciudadanos ,un período de reflexión y debate más dilatado antes de contratar el tramo más polémico y costoso, el del río Manzanares?.
Madrid, 1 de febrero 2005
Resumen de la sesión elaborado por el moderador, Ramón López de Lucio,
Dr Arquitecto-urbanista, catedrático de Planeamiento Urbanístico, ETSAM-UPM, CDU.