Opinion: M-30 ¿Remodelación o atropello?

M-30 ¿Remodelación o atropello?

Concha Denche
Madrid, 27 de abril 2004.

Antes de abordar propiamente la propuesta estrella que lo fuera en campaña electoral y que en estos momentos trata de pasar de las palabras a los hechos, la remodelación de la M-30 merece que nos detengamos en aluna notas metodológicas preliminares:
1. El telón de fondo en el proyecto de remodelación de la M-30, es una inquietud permanente para IU, sobre el alcance de los proyectos (a pesar de las prisas del alcalde, conocimiento cero). Oficialmente no hemos llegado a conocer ningún detalle de la operación. La oposición ha estado y está en la más absoluta ignorancia. (tal es el modus operandi del PP).
2. La vulneración de los marcos legales (comunitarios, estatales, autonómicos…) hace que el PP pese a presentarse instalado en el principio de legalidad, actúe desde el principio de temeridad. Así, ha de ir haciendo sortilegios para cumplir sus promesas electorales, sin poder dar garantías para la ejecución de los proyectos al emplear la exención de los mecanismos de control y salvaguarda de la ley y del medio ambiente.
Ello nos introduce en el campo de la hilaridad que discurre por un universo trampa:
¸ Oscurantismo en el proceso
¸ Encargos de los trabajos antes de tener la transferencia de la M-30
¸ Despliegue de la picaresca contratadora (el caso de Evaluación Ambiental S.L sólo fue el inicio de una secuencia escandalizadora).
¸ Se empiezan contratando 23 asistencias técnicas, ahora se reducen a 15 sin que sepamos donde están los 8 proyectos restantes.
¸ Aparece un informe (GINPROSA) que avanza una situación de catástrofe ambiental en el Manzanares, pero no acabamos de contar con el estudio diagnóstico sobre el río.
¸ Se hacen necesarios sesudos e imprescindible pronunciamientos sobre el carácter de la M-30: es carretera, es vía urbana o un paraje para el solaz de los madrileños? En cualquier caso estamos ante un falso debate, tanto por su dimensión y su trascendencia no puede eximirse de evaluación de impacto una obra de este tipo.
¸ Desde el Ayuntamiento, el equipo de gobierno ha procedido decidiendo qué administración es la más conveniente a las prisas del alcalde. En este sentido señalar que, IU en escrito de 17 de febrero de 2004 al Ministerio de Medio Ambiente pedía se requiriese al Ayuntamiento de Madrid una evaluación de impacto ambiental para que pudiera pronunciarse el Ministerio en relación a las obras (reparar en que teníamos razón en esta acción pionera).
¸ Se establece que la autoridad ambiental competente es la Comunidad, sin tener en cuenta que la obra precisa un permiso de la administración central, en concreto de un organismo de cuenca como la Confederación Hidrográfica del Tajo.
Hay efectivamente hoy, una nueva situación al declarar la nueva ministra de Medio Ambiente la obligatoriedad de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que fuerza una nueva contratáctica a Gallardón que ha hecho de esta obra una unidad de destino en lo municipal. Aflora en cualquier caso la pregunta, con DIA ahora es válido el proyecto? Es necesario y prioritario?.
Conclusión.
– Calamitosas formas de gestión política.
– Apertura ahora de un proceso de información pública, que no es un acto reglado, ni fruto de ninguna aprobación previa de los proyectos. Salen a información pública unos proyectos, no todos, en total 12 de 15 ya que faltan los 3 del río Manzanares (acaso fundamentales por
fragilidad del entorno) y están incompletos al faltar el anexo de expropiaciones-ocupaciones, no los ha aprobado nadie. Habrá de adjudicarlos una empresa –Calle 30 S.L- aún no existente, falta la Declaración de Impacto… en definitiva, es el resumen de un discurrir caótico.
– Este proceder parece una vuelta de tuerca táctica, para lavar la cara a una tramitación escandalosamente oscura. Hacer hincapié en que la participación y la información no son una dádiva concedida por el poder, sino derechos que tienen los ciudadanos en su condición de sujetos de derecho. Participar no es refrendar lo ya decidido por el alcalde y su equipo.
Análisis social del proyecto.
La modificación o soterramiento de la M-30, equivale al enterramiento del tráfico de una vía de gran capacidad. Hablamos de un anillo que comprende cientos de hectáreas.
Esta intervención marca el despegue de una nueva ciudad dentro de la ciudad que conocemos.
Se ha dado en llamar “mejora” a esta obra sin que haya fundamento alguno que base tal afirmación, ya que enterrar u ocultar el tráfico no mejora nada y resulta un enunciado estridente.
Se aprecia en esta operación, la reedición de una línea imaginaría en la ciudad (la que quiso borrar el PGOUM de 1985) que materializa la segregación urbana, trazando una línea socialmente separadora.
‡ Resta inversión social al reequilibrio territorial de la ciudad.
‡ Consolida y profundiza la noción de periferia geográfica, convirtiéndola en periferia
social.
Análisis económico.
Hay que reparar en primer lugar, que la remodelación es un proyecto estratégico, la realización de esta obra es un movimiento contrahegemónico dentro del bloque de la derecha económica que gobierna la ciudad. El movimiento de desplazamiento sustitución de la cúpula económica es decisorio y acarrea un seísmo a su paso, sugiere un campo abierto a nuevas alianzas derecha-izquierda.
En el plano ya estrictamente financiero, hay que señalar que la obra hay que pagarla y explicar cómo se va a pagar. Según la información disponible, el coste total de la inversión prevista se sitúa en los 4000 millones de euros. Las propias dificultades de realización de la obra proyectada hacen comprensible desviaciones presupuestarias de un 20% cuando menos, lo que nos sitúa ante un total de 4.500-4.800 millones de euros. La dimensión de la operación, se aprecia en relación al Presupuesto Consolidado del Ayuntamiento de Madrid que en 2004 asciende a 3.767 millones de euros. Lo que
supone que la remodelación de la M-30 proyecta una inversión del 120% del total de Presupuesto municipal de un año (aún citando que tal presupuesto ha crecido en relación al ejercicio anterior un 33,7%). Siendo rigurosos habría que decir que las operaciones de capital municipales ascienden a 1091 millones de euros, es decir, las obras de la M-30 supondrían cuatro-cinco años la capacidad de inversiones de este Ayuntamiento.
El periodo de amortización financiera de las obras estaría en unos 35 años. Así las arcas municipales se verán condicionadas por la financiación del macroproyecto, que aunque se quiera acometer teóricamente en una legislatura, tendrá una repercusión financiera que se trasladará a las siguientes legislaturas.
Se asegura desde el equipo de gobierno que, el endeudamiento generado no computará a efectos de deuda consolidada del Ayuntamiento, gracias al criterio observado por EUROSTAT respecto a la financiación de infraestructuras por empresas mixtas en donde se exige como condicionante que el socio privado asuma “el riesgo financiero de la operación”. Pese a no estar aprobados aún los pliegos de condiciones de Calle 30 S.L, es más que dudoso pensar que el socio privado participe en la empresa asumiendo riesgos financieros, puesto que en la práctica el garante de toda la operación será el propio Ayuntamiento, aportando la empresa pública un canon de cuantía tdavía  incierta.
El importe del canon que abonará el Ayuntamiento para financiar las obras proyectadas, aún no se sabe y tiene el rango de secreto bien guardado que tendrá una repercusión cierta en las arcas municipales. Es decir, contablemente a efectos consolidados y estadísticos no se generaría deuda, pero a efectos financieros y reales la deuda municipal podría sobrepasar los límites establecidos en la Ley reguladora de las Haciendas Locales. En relación a las políticas de contención del gasto público del PP, señalar que en 8 meses de gestión que parece que la senda del crecimiento de los gastos corrientes esté controlada: los gastos de personal han crecido alrededor del 10%, los gastos corrientes en bienes y servicios un 33,7% y las transferencias corrientes un 23%, en síntesis, se ha producido un incremento medio de los gastos corrientes del 24,5%. Tampoco hay que olvidar que cuando se alude a la “eficiencia del gasto público” se sustancia en un recorte de prestaciones sociales, Lo que resulta cierto e indudable, es que al margen de una actividad económica positiva, tendrá que haber una subida impositiva importante para sufragar dicho proyecto.
Proyectando como el mejor de los escenarios posibles obtendríamos: supongamos un tipo de interés del 4-5% durante 35 años. Para devolver los 4000 millones de euros, habría que abonar un canon aproximado de 214-244 millones de euros anuales y sobre dicha cantidad habría que sumar entorno a 6 millones de euros por conservación y gastos de gestión de la m-30. Es decir, un tipo del 5% supondría un desembolso de 250 millones de euros, es decir, el canon sería el 40% de las inversiones actuales, o dicho de otro modo, el canon sería incrementar el gasto por devolución de deuda del orden del 274%.
No deja de ser paradójico, que los electores no puedan decidir el tipo de gasto municipal que quieren realizar con sus impuestos ya que el mismo, estará comprometido en un escenario futuro de 35 años. En cualquier caso, la M-30 se financiará o bien detrayendo inversión o incrementando impuestos.
Análisis ambiental.
Decir en primer lugar, que en esta materia el PP elude la ley y su espíritu, cuando las administraciones y poderes públicos han de someterse a la ley. Las implicaciones ambientales de la remodelación de la M-30 son múltiples y diversas:
– zonas frágiles y vulnerables como la Casa de Campo, Viveros, el entorno del ecosistema del río Manzanares…
– los yacimientos arqueológicos de las terrazas del manzanares, declarados Bienes de Interés Cultural (BIC).
– Las obras comportan movimientos de tierras, escombros, actuaciones en el lecho del río mismo, que es necesario conocer y saber qué previsiones existen al respecto de su tratamiento.
– Se apela a la idea de quitar ruido y quitar coches (ha de suponerse que de la vista únicamente, que no de la ciudad).
– Ha de explicarse a los vecinos algunas de las condiciones no explícitas de la tan publicitada “mejora”: la situación de las torres de refrigeración junto a sus viviendas, las necesarias salidas de humos diseñadas cada 150 metros ya que como se va a enterrar el atasco han de adoptarse
medidas en relación a las emisiones de monóxido de carbono. Ha de informarse de los riesgos más que ciertos de la aparición de grietas en las viviendas, en relación a las aguas freáticas, etc…
– Insistir tantas veces como sea necesario que más coches son más emisiones de CO2, que la producción de hormigón implica también más CO2… en un país con los gases de efecto invernadero disparados al 38%.
– La evolución de Nox, NO2, partículas en suspensión y O3 evidencian signos en la ciudad de insostenibilidad severa, en materia de calidad del aire.
Hay que aclarar si la obra supone más o menos coches, hay en la M-30 circulan alrededor de 600.000 vehiculos/día la reforma supone una ampliación de capacidad hasta 900.000 vehículos /día.
La posición de IU ante este panorama es considerar que esta es una situación de crac del
modelo imperante y la ineludible necesidad de establecer objetivos de reducción de tráfico en la ciudad, cambiar la tendencia.
Un último aspecto a retener, se refiere a la calidad de las zonas verdes obtenidas (este es el gran argumento publicitario de Gallardón) más de 30 hectáreas para disfrute de los ciudadanos. En este punto se acuña una verdad, acaso la única de todo el proyecto, se obtendrá una verdadera alfombra verde a partir de las capas de ray-grass que ornarán el soterramiento, aunque ha de repararse en que el ray-grass es poco ecológico y muy consumidor de agua, sin olvidar los posibles aderezos de maceteros vistosos ad hoc. Sólo podrá hablarse de zonas verdes de calidad si el suelo efectivamente lo es.
La posición política de Izquierda Unida es la de estar en contra de una obra a la medida de un alcalde superstar que parece querer ser la reedición de Carlos III. Con DIA se produce un nuevo marco de objetivos, presupuestos y alternativas, pero si bien la DIA es condición necesaria no es suficiente para dar vía libre a una intervención que no es prioritaria, ni necesaria.
La alternativa sobre la que trabaja el Grupo Municipal de Izquierda Unida se resume en: – Abrir un debate social con todos los agentes implicados en esta obra, sin permitir la patrimonialización de las presuntas e indemostradas bondades del proyecto por parte del equipo de gobierno del PP.
– Estudiar fórmulas para facilitar la integración de la M-30 en la ciudad como calle, lo que supone abordar la reducción del tráfico, de las emisiones de los diferentes contaminantes, del ruido…
– Importa (mucho) intervenir de forma estratégica en un modelo de ciudad.
– Importa saber qué ciudad ha de construirse, pues la ciudad es ante todo una construcción social y hay que determinar si se lleva a cabo desde postulados de cohesión social, de sostenibilidad y de reequilibrio. Es decisivo que se haga ciudad desde criterios democráticos, de transparencia en la gestión y de participación ciudadana.
Concha Denche
Concejala del Grupo Municipal Izquierda Unida
Ayuntamiento de Madrid.
Club de Debates Urbanos
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