Madrid Nuevo Norte ¿de qué hablamos? Nuevas reflexiones sobre MNN a partir del desarrollo que anuncia el AGDUS_Felix Arias Goytre

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1. Seguimos con las ambigüedades e incertidumbres sobre el Acuerdo del 27 de julio.

Tras siete meses de “negociación” se presentó el Acuerdo ADIF/DCN/Ayuntamiento de Madrid (Bases para la ordenación urbanística del área de la Estación de Chamartín – sur de Calle 30 / Fuencarral – norte de calle 30). Un documento de escasas cinco páginas, cuyo contenido ignora las política de vivienda, de movilidad o medioambiental, sin reparto de cargas y beneficios, ni balance de propiedad en los ámbitos de gestión propuestos. Y sin un solo plano.

El documento del Acuerdo que las tres entidades han presentado no se ha hecho público hasta finales de octubre, en la web municipal, y no tiene firmas ni logos institucionales.

Por fin el siete de noviembre en la 2ª reunión de la Mesa social sobre MNN, el Ayuntamiento proyectó en pequeñas pantallas de sobremesa unos planos esquemáticos de ordenación, con escasa información, que se negó a repartir por ser “un documento de trabajo”. Es decir, cuatro meses después del Acuerdo sigue la desinformación, a pesar de que el Ayuntamiento insiste en que la Modificación del Plan (con determinaciones pormenorizadas) se tramitará en enero, el mes próximo.

El debate sobre la propuesta MNN tiene que ser un debate político que contemple el por qué y el para qué de una actuación en este lugar, como incide en la ciudad y sus barrios; algo que se está tratando ya en muchos artículos de prensa y en varias mesas de debate (están en la web las grabaciones de Traficantes de Sueños, el CDU, el COAM y el Instituto Democracia y Municipalismo), y en la estupenda aportación a este debate en el CDU que ha hecho Paco López Gröh con sus Reflexiones sobre un debate, publicado recientemente por el Club.

Sin embargo como parte del debate, para elaborar el relato sobre la razón y las consecuencias de esta actuación, es necesario conocer y analizar lo poco que el Área de Urbanismo expuso el 7 de noviembre sobre el desarrollo que se pretende para esta Operación, a la espera de nuevas entregas.

2. Esquema de ordenación del documento de trabajo municipal.

Partimos de la propuesta de ordenación presentada el siete de noviembre que hemos representado en las siguientes figuras a partir de las fotos tomadas en la reunión a las pantallas de sobremesa, por lo que puede que contengan alguna pequeña imprecisión.

La operación se organiza en cinco ámbitos como se proponía en Madrid Puerta Norte: tres al norte para lo que se ha denominado el desarrollo sostenible de Fuencarral (La Malmea, Fuencarral y Las Tablas) y dos al sur (Centro de Negocios y Estación) que configuran un enorme centro de oficinas entre la estación y la M30, dando continuidad a las Cuatro (cinco) Torres de Castellana. En el último punto de este escrito volveremos sobre los cinco ámbitos de gestión.

Se trata de dos grandes zonas (norte y sur) con funciones urbanas totalmente distintas. La articulación entre estos dos ámbitos separados por la barrera de la M30, y con el conjunto de la ciudad, se produce como puede verse en la Figura 1, por:

• Transporte público (Cercanías, metro y Mauricio Legendre eje de autobuses, ciclistas y peatones)
• Dos ejes viarios (Agustín de Foxa y Bambú-Antonio Cabezón)
• El Parque lineal de Fuencarral que se prolonga hacia el centro por el bulevar de Mauricio Legendre.

Figura 1: Esquema de ordenación para la actuación Madrid Nuevo Norte.

La Castellana se propone rehabilitar como Paseo, al menos en el tramo de las Cuatro Torres, pero incluyendo un túnel a través del Nudo Norte hasta Begoña que, en respuesta a preguntas en la Mesa social, se manifestó que solo sería para transporte público.

Finalmente, se mantienen las conexiones transversales interdistritales de las anteriores propuestas. Pero no se establece nada en cuanto a las conexiones viarias con Plaza de Castilla – Mateo Inurria, ni sobre las funciones que se asignan a los nudos norte y de Fuencarral en el tráfico de estos accesos.

3. Algunas cuestiones sobre el norte de la M30

Entrando en mayor detalle en las propuestas para la zona al norte de la M30, parece necesario plantear algunas cuestiones, cara a su desarrollo:

• Evitar que el Parque lineal sea un pasillo: El Acuerdo en su base 18 establece que “el sistema de espacios libres y zonas verdes articulara un eje longitudinal continuo que estructurará la ordenación y conectará con otras grandes zonas verdes de la ciudad”. El Parque propuesto reduce su extensión en relación a Madrid Puerta Norte, llegando a convertirse en una franja estrecha en la zona del casco de Fuencarral, aunque se dispone para su implantación de amplias campas de terrenos en torno al camino del Canal de Isabel II. La única razón concebible para esto es que se trata de reducir el parque para liberar el máximo espacio posible para las zonas residenciales y de actividad económica, pero no parece razonable perder la oportunidad de un gran parque, por lo que el equilibrio final debería ampliar el parque y reducir las zonas edificables, lo cual a su vez debería suponer una reducción de edificabilidad salvo que se aumenten las alturas de los edificios, posiblemente por encima de lo que sería razonable.
• Localización de la Actividad económica: la industria urbana es un elemento fundamental en la creación de una ciudad diversa, compleja y sostenible, dando acogida a los nuevos tipos de actividad económica complementarios de la actividad residencial y terciaria. De momento no se establece ningún criterio sobre la localización de la actividad económica en el tejido urbano (150.000 m2 en La Malmea, 100.000 m2 en Fuencarral y 130.000 m2 en Las Tablas) pero preocupa la base 15 del Acuerdo cuando establece que habrá “un periodo transitorio para el traslado de las actividades existentes (Polígono de Fuencarral Malmea). Este espacio es una oportunidad para un miniparque tecnológico urbano, entendido como lugar de localización de pequeña manufactura urbana y servicios ex-ante y ex-post (diseño, servicios a las empresas…)
• Lugar y cuantía de la Vivienda social: en esta zona se asentarían 800.000 m2 de edificabilidad residencial, equivalentes a 8.000 viv., de las que 2.000 será protegida. En la rueda de prensa el ayuntamiento anuncio que las viviendas protegidas en el conjunto de MNN se ampliarían a 4.000 viv., es de suponer que parte del aprovechamiento que corresponde al Ayuntamiento se destinaría también a este tipo de vivienda. Es importante que se defina el tipo de vivienda que se va a promover en este suelo público, ya que las necesidades son de vivienda (publica) en alquiler social.

   Figura 2: Sector norte Madrid Nuevo Norte (ampliación de la figura 1)

• La integración de Begoña se propone mediante verde y equipamientos en la zona de Llano Castellano, y con la cubierta del inicio de la trinchera del ferrocarril. Sin embargo está por resolverse la afección que la reforma del Nudo Norte pueda tener en el barrio: sobre el parque actual, la resolución de los impactos en la zona de San Modesto, y la funcionalidad y características del túnel que conectaría Castellana con Llano Castellano (solo asumible si es para transporte público y según los volúmenes de tráfico que pueda suponer).
• Los bordes del casco de Fuencarral, y los Poblados A y B hasta Cardenal Herrera Oria, proponen ordenar con el parque lineal, equipamientos y en las proximidades al Camino de San Roque con dos frentes edificados, que deben ser tipologías de edificios que remates el casco en armonía con la edificación existente.
• No hay recomendaciones sobre cómo deben ser las conexiones transversales para que sean espacios urbanos atractivos, en particular los puentes que además de ser espacios de circulación podrían tener una ancho suficiente para acoger actividades urbanas, con buena accesibilidad a las estaciones de cercanías y metro, favoreciendo la integración de Las Tablas, Fuencarral y Tres Olivos.
• El ámbito de Las Tablas carecía de propuestas de ordenación en la presentación municipal.

4. Algunas cuestiones sobre el sur de la M30

• La propuesta consiste en una enorme concentración de actividad terciaria entre la estación que se va ampliar y la M30. El Centro de Negocios propuesto tendría 200.000 m2 de oficinas y 3.000 viv., que en este contexto acabarán siendo apartamentos de lujo vinculados a la actividad terciaria. Además la estación tendrá otros 150.000 m2 de terciario (base 10 del Acuerdo) asignados a DCN (BBVA) y, según establece la base 11, en la estación “se autorizará un régimen especial de hasta el 50% (¿de edificabilidad?) para los usos asociados al carácter ferroviario”, entre los cuales irán las sedes de ADIF y RENFE, según anuncio el Ministro de Fomento el 27 de julio.

     Figura 3: Sector sur de Madrid Nuevo Norte (ampliación de la figura 1)

• Con la información disponible sobre las necesidades y oportunidades de la ciudad, parece una desmesura tal concentración de terciario (con algunos apartamentos), que en total supondría al menos 1.750.000 m2, que con las cinco torres alcanzaría los 2 millones de m2, una edificabilidad equivalente a ampliar las cinco torres con más de 30 nuevas torres similares a aquellas.
• Esta concentración de actividad crearía dificultades serías de movilidad. Las torres situadas al este de la estación tendrían mal acceso a la estación (metro a más de 500 m) y las del oeste (A. de Foxa) tendrían una estación de metro pero las cercanías quedarían a mas de 800 m. Las Cuatro Torres de Castellana, con metro en la puerta, tienen 5.800 plazas de garaje, y el centro de Negocios con la legislación vigente requeriría 22.500 garajes (37.500 con el estándar de las cuatro torres), sin contar con el tráfico de la estación y su terciario anexo. En la Mesa Social el Ayuntamiento dijo que las torres tendrían una ordenanza que solo permitiría unas decenas de plazas de garaje por torre, algo que no parece comercialmente viable y que requeriría modificar la Ley.
• El ámbito del Centro de Negocios tiene 67 Ha de los que 20 Ha son playa de vías que se propone cubrir con una losa de hormigón, y que contabilizaría como cesión de verde. Las dos zonas edificables del Centro de Negocios, al este (Bambu) y oeste (A. Foxa) de la losa tienen una superficie total de 40 Ha de las que apenas 30 Ha serían parcelas para asentar 1.500.000 m2 edificables, lo que supondrá macizarlos con edificación, incluyendo entre 15 y 20 torres de 50 plantas.
• También se destinan en el Centro de Negocios tres grandes parcelas a equipamientos, una es la actual zona deportiva de la EMT, pero la más grande, de unas 3 Ha, remata la losa de hormigón por el norte junto a la M30 y, al parecer, podría ser un equipamiento de ciudad (tipo Opera o Museo) como anunciaba E. Leira en su artículo, aunque el Ayuntamiento no se pronuncia de momento. Los equipamientos locales, tendrán que definirse y localizarse.
• El Barrio de San Cristóbal, quedará acosado entre las Cuatro (cinco) Torres de La Castellana y las 8 o 10 que se acabarían proyectando en la calle Agustín de Foxa. El barrio podría ganar el mantenimiento de la zona deportiva de la EMT (aunque no es seguro según se manifestó en la Mesa social) y también la remodelación de La Castellana como Avenida urbana, pero las calles Manuel Caldeiro y de Viejas, que limitan el barrio por el sur y el norte, se convertirían en conexiones interdistritales entre Fuencarral, Chamartín y Ciudad Lineal. La desmesura del Centro de Negocios acentuará el agobio y congestión de este barrio.
• Sobre el tamaño del Centro de Negocios, su innecesariedad para la ciudad y el despropósito de incluir una losa de hormigón de 20 Ha como zona verde volveremos en otro trabajo. La única justificación de la losa es darle edificabilidad a ADIF/DCN y su calificación de zona verde, es liberar el resto del suelo (natural) para que todo él se destine a las edificaciones del Centro de Negocios. Eso si la Losa-Verde estará a 8-9 m sobre el nivel de los terrenos colindantes destinados a oficinas, un planteamiento erróneo que no se resuelve a posteriori con diseño, ni con escaleras mecánicas y pasarelas, como se sugirió en el debate del COAM.
• La Estación, finalmente tiene que desarrollar un gran intercambiador en Agustín de Foxa uniendo la estación actual con la nueva sobre-vías, más al norte de Monforte de Lemos. Un enigma es cuando se construirá esta nueva estación, ya que previamente ADIF tiene previstas dos fases de ampliación hasta 31 vías y del vestíbulo actual hasta Pio XII. Teniendo en cuenta los retrasos que se están produciendo en la ampliación de Atocha, aun por terminar, es posible que pase una década. Sin embargo el Ayuntamiento insiste en que es la primera pieza a desarrollar y la que justifica todo la propuesta.

5. Propiedad y edificabilidad de los ámbitos: implicaciones en la gestión.

Finalmente, es interesante hacer una aproximación a la propiedad de ADIF/DCN en cada uno de los ámbitos, para entender quien tendrá la iniciativa de gestión, ya que parece que se ejecutarán por compensación salvo la Estación. Los datos son aproximados dado que el Ayuntamiento no ha publicado ninguna información al efecto.

La losa le da a ADIF/DCN la mayoría en la Junta de Compensación y le genera una edificabilidad del 30% del ámbito, es decir, 450.000 m2 (ver Tabla 3).

6. Un sumario de cuestiones importantes.

Destacamos algunas de las cuestiones que se verán a continuación.

En el sur:

• Sigue siendo un enigma cuando se construirá la nueva estación, ya que previamente ADIF tiene previstas dos fases de ampliación hasta 31 vías y del vestíbulo actual hasta Pio XII. Para hacer la estación nueva tiene que tramitar un Proyecto con comparación de alternativas y declaración de impacto ambiental, y además ADIF quiere convocar un concurso internacional. Falta un acuerdo real con la programación de las obras ferroviarias, a suscribir entre MF/ADIF y el Ayuntamiento.
• La edificabilidad del ámbito del Centro de Negocios debería reducirse sustancialmente, pero el Ayuntamiento parece no disponer de un estudio del sector de oficinas en la ciudad en el que apoyar e debate. La desmesura de la edificabilidad propuesta en el Acuerda para el Centro de Negocios, supondría asentar 1.500.000 m2 edificables en apenas 30 Has, es decir 15 – 20 Torres de 50 plantas..
• Una clave de este despropósito está en la losa que cubriría la playa de vías hasta la M30. Con sus 22 Ha la losa supone el 30% del ámbito del Centro de Negocios, y genera 450.000 m2 edificables a ADIF/DCN; además le da a la mayoría en la Junta de Compensación de este ámbito, para controlar su gestión.
• En todo caso, se debe reducir la edificabilidad en el entorno de San Cristóbal, para evitar su encajonamiento entre torres.

En el norte:

• El Parque lineal de Fuencarral tiene que desarrollarse como un espacio amplio, sacando partido a las campas existentes, y no disminuirlo para utilizar el suelo para edificar. Si no “cabe” la edificabilidad propuesta podría reducirse la edificabilidad o bien localizar edificación en altura en torno a las estaciones de cercanías, pero nunca reducir el parque.
• Es necesario conocer y reflexionar sobre la edificabilidad pública (por cesiones y por propiedades municpales). ¿De cuanta edificabilidad lucrativa va a disponer el Ayuntamiento y a que se va a dedicar? ¿Cuánta se destinará a vivienda social (publica) de alquiler. ¿Se van a monetarizar parte de los aprovechamientos municipales y con qué fines?.
• Es necesario estudiar y debatir sobre la posible ubicación de mini-parques económicos de actividad económica, y definir políticas especificas para evitar traslados de muchas empresas ya localizadas (p. ej. La Malmea)
• Explicitar las políticas que se van a acometer para reducir el impacto del tráfico (M30) en la calle San Modesto, y conseguir el calmado de tráfico en Ntra. Sra. de Valverde y Llano Castellano.

En la estructura viaria:

• ¿Porque solo se va a remodelar La Castellana en el tramo de las 4 torres y no desde la Plaza de Castilla?
• ¿Qué se va a hacer en el Nudo Norte y porque se incluye en las propuestas un puente que une La Castellana con Llano Castellano en Begoña? ¿Y el nudo de Fuencarral?
• ¿Cómo se van a diseñar los puentes interdistritales sobre la playa de vías de Fuencarral, para que sean espacios de actividad urbana y no solo de circulación?
• No se puede tomar decisiones sobre los volúmenes edificables y los sistemas de movilidad (cercanías, metro, red viaria, peatones y ciclistas, etc), sin un estudio de movilidad y de impacto ambiental de la operación. Es lo primero, pero el Ayuntamiento no aporta datos al debate.